中国传统物流的现状就是“小而散”。从市场划分来说，90%都是专线，整车、零担占比远远小于专线。从运输群体来说，散户占据了大半江山。

近几年不是一直倡导物流行业“降本增效”么？国家一直希望可以改变目前的状况，却一直难以颠覆。全国散户打游击、黄牛三方信息部恶性竞争，夹缝求生现状无法撼动。车多货少、货主为王的时代， 仿佛谁有货源，谁就有了搅动一下市场的权利。 这还将苟活多久？？？

集铁路、公路港为一体综合型物流园

去年7月，国家发改委发个现状，布了《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，部署推动交通物流融合发展。方案中提出， 计划到2018年, 全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路 ,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,铁路集装箱装车比例提高至10%以上。

80%园区引入铁路？轰隆一声，仿佛深水炸弹一般，敲击了散户、专线的脑壳！

前些天和一三方物流公司老板闲聊，他之前也是做专线的，上海往返昆明，典型的长途干线运输行当。我们谈及铁路这两年发展势头凶猛，却一直处于亏损。“铁老大”在基础建设上大力投资，挣的永远不够投。

我说，现在发改委规划是到2018年，将80%大型园区引入铁路。

他大惊，“果然还是来了！本来还想继续回去做专线，如此看来这条路真是堵死了。”

铁路本身就成本低、拉的重，也比公路运输安全性要高。现在油价上涨、路桥费占据成本一半、治超政策时紧时松……

铁路明显可以提供更加具有竞争力的运价。而散户、专线想要提出同等报价，简直是打碎了牙往肚子里咽。 这对长途干线运输市场的影响（尤其是1000公里以上的运输来说），是毋庸置疑的。

●   卡车服务铁路 铁老大或成最大的“无车承运人”

这两年“无车承运人”非常火。近日，国家公布了283个“无车承运人”试点企业，他们是连接货源跟运力（卡车）的纽带，他们没有卡车就能承运货物。 归根结底，就是要有货源！

反观现在的客运市场，我们从绿皮火车过渡到高铁，下了火车可以直奔地铁站。过去火车站门口接送旅客的黄包车、三轮车、摩的等，都去哪里了？

有没有人想过，80%园区引入铁路以后呢？ 铁路包揽了越来越多的货源，到了园区后卸下来装上卡车，继续下一段配送。 说穿了，卡车趋向于为园区铁路搞配送，服务于铁路的“最后一公里”。逐渐系统成熟以后，铁路包揽大半货源， “铁老大”则有资质做中国最大的无车承运人！

以前的专线做什么？点到点运输后，客户可以选择送货上门、或者是自提。敢问现在送货上门费还好赚么？

●   多久实现？

不能断言园区引入铁路，会对公路运输市场产生多大影响。但从规划上说， 2018年，实现全国范围内80%大型园区引入铁路。 现在，黑龙江、安徽等地已经率先投入基础建设，铁路网络也在不断扩张中。

中国的第十三个五年规划纲要，简称“十三五”规划，是2016－2020年。所以考虑到各种因素限制，预计2020年之前也会布局完成。

●   有应对方式吗？

规划已经确定这么走，国内运输模式很可能朝着美国的驼背运输看齐。“多式联运”、“甩挂”等运输方式，能够更好地调动各方面资源协同提效已经是必然趋势。那么公路运输人要如何应对呢？

一方面，业内专家认为，铁路崛起并不一定是抢走了公路的货运量，同时也给货运市场提供了不少机会。毕竟铁路不够灵活，也不适合提供个性化服务。

另一方面，打造标准化服务。无论市场如何变化，不过是换了种拿钱的方式。只有紧跟时代步伐，符合各项运输标准、需求，打造标准化服务，不是针对车去找用户，而是换了个客户咱生意还能照样做，才能不被市场所淘汰。

●   编后语

国内运输行业门槛低，以个体散户居多，对货运行情判断有误差，也会造成市场发展不够理性。无论如何，中国散乱的市场现状是不可能再继续放任了。散户边缘化趋势已是无可避免。互联网时代，各种信息、资源走向集约化、透明化。不说了，笔者决定收拾行囊，去看看“铁路”大腿还来得及抱上不？（文/潘吉）

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