当一家企业的业务濒临瘫痪 ，资金困难、几度亏损与重组，往往也意味着距离落幕更近，开始艰难突围，寻找新的生存路径。

快捷快递停运，多次重组失败。曾经被看好的“快递界黑马”全峰，则整体被青旅物流整体兼并，随后创始人陈加海出走，个别地区被曝网络陷入瘫痪。更戏剧化的是，前段时间还在传远成要收购全峰。但最终，全峰没有等来出嫁的消息，反而是远成70%的股份被供销大集收购。

市场大环境的变化也给二三线快递企业提出了更多挑战。

国内快递行业从规模化向集中化阶段演进的速度越来越快。对于中小快递公司来说，市场份额向龙头企业聚集，那么自己的市场份额、利润空间被进一步压缩。同时，更让自己陷入行业价格走低、成本上涨刚性、龙头企业上市、品牌效应向龙头加强等局面。

这让二三线快递公司感到前所未有的担忧和恐慌。一方面，集中化之下，自己或将更快退出市场;另一方面，受制于资金以及日益上涨的成本等因素，生存将变得异常艰难。

当然，在内外交缠的背景下，二三线快递企业也在寻找更为“可靠”的生存路径。对于二三线快递企业来说，最新的命题已经成了，如何才能突围，让自己活下去?

艰难困局

曾几何时，快递行业已经从草莽时代的“百舸争流”，到如今行业巨头已成“割据”格局，70%市场份额被一线快递企业占据。

最近两年，几大巨头纷纷借壳上市，率先拥抱资本市场，以“四通一达”为代表的第一梯队和以快捷快递为代表的第二梯队间的差距越来越大。

公开数据显示，目前国内已经有7家企业陆续上市，形成了7家年收入超过300亿元的企业集团。而巨头“分食”下，留给其余中小快递公司的市场份额剩余26.62%。

快递业专家赵小敏表示，“在行业内稳健发展的情况下，我们认为竞争基本围绕上市的7家公司，还有邮政这样的企业展开，中小企业基本没有什么机会。”

另外，公众号“物流CTO”也曾经报道过，整个快递行业加速整合，亿万资金大举涌入，收购、融资不断。政策也鼓励指导快递企业兼并重组，集中优势资源扩大市场份额，向大型现代化公司发展。

兴业证券研报称，2018年以来，市场集中度突破80%、2017年 CR6变化表明上市快递企业通过规模效应、品牌效应进一步扩大市场份额，行业正处于从规模化向集中化阶段演进的加速整合期。

因此，也被业内普遍形容为“马太效应”，以此来表现快递行业越来越两级的分化现象：一线玩家在资本、技术、服务、网络、品牌效应等优势之下越来越强，而试图独立发展的二三线玩家则纷纷陷入困局，业务运营状况艰难，甚至一些企业屡陷倒闭风波。

分析人士认为，在快递行业集中化过程中，中小快递或逐渐退出市场、或避开与龙头直面竞争转而去做其他细分市场。

突围之路

二三线快递企业的突围之路并不容易，甚至异常艰难。整体上，天天快递被苏宁物流全资收购、全峰快递被青旅物流整体兼并、快捷快递近期面临网络动荡，优速快递定位大包裹市场，速尔快递定位企业快递与零担快递。

首先，快捷转战快运，如今濒临破产，而全峰也坎坷前行。

先是快捷，与申通“合作”转战快运，力求突破，最后因为钱的问题闹得不欢而散。这也将全力转型快运业务的快捷快递架在火上烤，至今快捷全网停运、资金链紧张、多次重组失败，前途未卜，游走在破产边缘。

另一边，多次辗转的全峰快递也并不好过。

根据4月的申诉情况，全峰快递的有效投诉率高达225.27，排在快捷之后，位居第二。回顾全峰的成长轨迹，成立之初不足三年获得数十家大小投资公司融资，一度被称为“业界黑马”，险些成为国内第一家上市快递公司。如今，全峰成了控股人手上的“烫手山芋”。

公开资料显示，去年全峰获得“青旅物流”12.5亿注资，整体并入青旅物流集团。但是之后，关于全峰快递品牌的去留就一直传闻不断。特别到了今年3月，全峰创始人陈加海的离职出走。随后，又被曝出全峰快递在个别地区网络陷入瘫痪瘫痪、分拨停工，且有员工讨薪。

之后全峰快递方面发声，针对全峰快递出现的异常情况，计划在5月底全面解决。从全峰快递内部流出的公告也显示，青旅联合物流科技集团正在筹划关于全峰快递的重大资产重组等事项。当时，还再传全峰将整体并入远成集团。不过最新消息指，远成被供销大集收购。

不难看出，全峰目前运营上的问题恐怕尚未彻底解决。

其次，被苏宁物流全资收购的天天快递也在发生变革，17年亏损了5.8个亿，奚春阳也被相关人士确认离职。根据天天快递工商登记资料显示，现任董事长为苏宁易购总裁侯恩龙。查询资料发现，2010-2017年间，天天快递实际上历经四次重组：

第一次：2010年5月，海航集团旗下的大新华物流出资8000万元买下天天快递60%的股份，重组天天快递。

第二次：2012年8月，海航集团退出，原申通总裁奚春阳1.6亿元接手天天快递60%的股份。

第三次：2015年9月16日申通、天天快递宣布重大战略重组。这次重组其实也不难理解，奚春阳本就是申通董事长陈德军妹夫。但是天天快递与申通快递的战略合作并未维持多久，双方很快被传出不和。

第四次：2017年1 月，苏宁易购旗下子公司苏宁物流以42.5亿元全资收购天天快递。

至此，天天快捷已经被转手了四次。

原本背靠苏宁这棵大树后，业界以为天天快递会有加大的改变，谁知天天快递2017年的营收竟然还赶不上2015年的营收，2017年净利润甚至出现巨额亏损。

不管如何，还是希望天天快递能够如天天快递总裁姚凯所讲，“提升服务是苏宁天天未来制胜的黑匣子，必须将服务打造成天天最大的核心竞争力。”不要再被当作标的物被卖来卖去，毕竟“服务质量”应是天天快递扭转败局的关键。

最后，相对前面几家快递企业被收购重组，优速的大包裹战略，似乎更能获得突围。

2015年，当快捷年增长幅度高达171.92%时，优速决策层考虑的正是转型难题。也是当年，优速确定了聚焦大包裹战略，力求冲出突围。这次转型，为优速在零担市场抢占了先机，获得了局部胜利。数据显示，到2020年，零担快运市场份额在公路货运中的占比将达30%，达到2万亿级别,2016-2020年年均复合增速达14.4%。

快递物流咨询网首席顾问徐勇也向记者分析，零担快递化是大趋势，优速定位比较精准，中型快递专业化才是出路。

当然，资本入局也为优速突围增加了重要砝码。公众号“物流CTO”曾经报道过，2016年6月，优速完成A轮近3亿融资，投资方包括钟鼎创投、嘉里物流等。2017年1月，优速完成A+轮融资，投资方为普洛斯投资管理(中国)有限公司、中银投。

值得一提的是，首轮登场的钟鼎创投，其投委会主席梅志明为普洛斯(GLP)创始人兼CEO，普洛斯是亚洲最大的物流设施提供商，市值超过130亿美金。

当然，目前优速面临的挑战仍非常巨大，需要夹缝突围。

一是，老对手德邦股份(德邦)再发力大包裹，“通达系”、顺丰进军快运市场，前后伏击。

对此，中国物流学会特约研究员杨达卿表示：顺丰、通达系都在做大包裹，在网络、人力、运力上都容易盖帽优速，在C端市场，优速的品牌接受度和市场占有率难以追上通达系。

不过，相对德邦，优速劣势在零担整车，余联兵称“在单件三十公斤以内，优速存在竞争优势”。

二是，电商流量的相对弱势。面对通达系”在阿里巴巴(阿里)生态内的优势，以及京东、苏宁自建物流，优速在流量入口相对弱势。

不过，对于优速的未来突围之路，余联兵在接受媒体采访时表示，五年后，做到一天三万吨左右规模，营业额做到三百个亿，并豪言，“我们的终极目标，是成为中国的联邦快递 (FedEx Express)。”

还有机会，成为一线玩家吗?

目前，“通达系”和“顺丰”已把快递行业的市场进入门槛抬得很高，留给“后起之秀”犯错的机会以及反应的时间窗口很小。加之，快递行业产业集中度加速提高。

那么，突围之路本就艰难、甚至有些已濒临破产的二三线快递企业，还有机会成为一线玩家吗?对此，有咨询机构认为，“有，虽然很难!”。同时，他们从市场、上游企业、技术、同行这四个角度进行了阐述。

1、市场，CR7刚到70%，不像国外集中度那么高，并且每年至少有3000万的增量。

2、上游企业，类似“拼多多”、“卷皮网”等日均几百万级包裹量的新电商平台涌现，这为二三线企业提供了机会。

3、技术，会让一些软硬件技术实现低成本化和普及化，正如云计算普及为中小企业加快计算能力一样。

4、同行，当市场发生很大变化时，比如当相应电商快递格局发生变化的时候，一线玩家都缺乏在市场变局中转型的实践经验，一旦犯错，二线玩家们就有更大机会。